as vrea sa va pun o intrebare legata de cum poate fi redata demnitatea capitalei. Fac parte dintr-un grup de bibliotecari activi, ne gasiti pe prolibro.wordpress.com iar parte din noi suntem bucuresteni. Am vrea sa stim care este rolul pe care vi-l doriti ca bibliotecile publice sa si-l asume in Bucuresti (in contextul renasterii Bucurestiului ca un simbol cultural dar nu numai) si cum va sprijini primaria acest lucru?

Deoarece ne intereseaza in mod direct raspunsul la aceasta intrebare o sa o postam si pe site-urile contracandidatilor dvs. si vom transmite raspunsurile primite colegilor nostri.
Multumesc.

User Rating: / 0
PoorBest
Portul Constan?a - Portul Constan?a
Monday, 31 March 2008 22:06
Detonatorul ANR tinde s? arunce în aer terminalele de petrol din Portul Constan?a

În num?rul trecut al ziarului nostru, reporterii DEZV?LUIRI au început descrierea unei situa?ii periculoase ?i f?r? precedent semnalate în cadrul Autorit??ii Navale Române (ANR). Aceast? institu?ie este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor prin care acesta î?i exercit? func?ia de autoritate de stat în domeniul naviga?iei. De asemenea, ANR este o institu?ie public? cu personalitate juridic?, înfiin?at? prin fuziunea Inspectoratului Naviga?iei Civile cu Regia Autonom? ‘’Registrul Naval Român’’. În cadrul acestei institu?ii func?ioneaz? mai multe servicii, unele dintre ele având ca atribu?ii aplicarea prevederilor ?i regulamentelor interna?ionale privind siguran?a ?i securitatea naviga?iei, norme de prevenire a polu?rii mediului marin ?i înconjur?tor, norme de exploatare în siguran?? a navelor de orice tip.

Un articol de ?tefan Doru COPO?

Din p?cate, aceste atribu?ii nu par s? fie respectate de angaja?ii ANR, de multe ori securitatea Portului Constan?a (?i în special a zonelor cu un coeficient ridicat de risc cum ar fi danele OIL Terminal), fiind pus? în pericol. Cazul ofi?erului de port Iulian Suchea, care a fost „reprimat” de conducerea ANR din cauz? c? a semnalat grave nereguli în activitatea serviciului de Inspec?ii, Control ?i Operare al M?rfurilor Periculoase (ICOMP), confirm? faptul c? unii angaja?i ai statului prefer? s? pun? în pericol via?a locuitorilor Constan?ei în schimbul unor posibile avantaje materiale personale. Situa?iile semnalate de fostul inspector ICOMP, Iulian Suchea, scot în eviden?? faptul c? nenum?rate nave române?ti sau sub pavilion str?in au primit permisiunea de a opera m?rfuri periculoase în danele Portului Constan?a, în pofida faptului c? nu îndeplineau nici m?car condi?iile minime din punct de vedere tehnic sau al securit??ii în exploatare. Numeroase asemenea nave, cu toate c? în urma unor inspec?ii ICOMP au fost oprite de la operare, ?i-au continuat totu?i opera?iunile primind autoriz?rile ANR pe alte c?i.

Atribu?ii bune doar pentru a fi înc?lcate

Activit??ile de operare m?rfuri periculoase în danele ?i terminalele existente în Portul Constan?a sunt supuse controlului ANR în func?ie de anumite criterii bine stabilite. Conform criteriilor minime admise oficial de ANR, navele de tip petrolier, chimice ?i gaze lichefiate trebuie s? se conformeze anumitor cerin?e. Astfel, ANR ar trebui s? ia toate m?surile necesare pentru a verifica faptul c? performan?ele ?i activit??ile de operare a navelor care transport? produse periculoase se execut? într-o manier? sigur? ?i de prevenire a polu?rii mediului, precum ?i de evitare ori prevenire a oric?ror incidente care s? aib? drept cauz? defec?iuni ori vicii de exploatare din punct de vedere tehnic al instala?iilor de la bordul navelor operate. Conform con?inutului documentului ANR care specific? criteriile de operare, termenul de “M?rfuri periculoase lichide în vrac” înseamn? acele produse petroliere men?ionate în conven?ia MARPOL 73/78 Anexa 1 revizuit? în 2007, acele substan?e lichide toxice ?i chimice men?ionate în Apendixul nr II ?i III din conven?ia Marpol 73/78, Anexa II revizuit? în 2007, precum ?i gazele lichefiate men?ionate în capitolul XIX al Codului Interna?ional pentru Construc?ia ?i Echipamentele navelor transportatoare de gaze lichefiate în vrac.

Navele care sosesc pentru operare în terminalele din România trebuie s? fie verificate de fiecare dat? în conformitate cu toate cerin?ele na?ionale ?i interna?ionale aplicabile, pe baza celor mai recente informa?ii disponibile. În procesul de verificare ?i evaluare al navelor este indicat s? se foloseasc? toate informa?iile existente în bazele de date interna?ionale la care ANR are acces, precum ?i cele existente în istoricul de operare al ANR, cum ar fi: rapoartele de inspec?ie CDI / SIRE, baza de date Lloyds, baza de date PSIX a SUA, baza de date Equasis ?i Sirenac, baza de date Black Sea MoU, baza de date Paris Memorandum, rapoartele de operare ale terminalelor ?i ale ANR. În plus fa?? de informa?iile existente, ANR are obliga?ia s? execute inspec?ii ?i investiga?ii în mod direct la bordul navelor, în volumul necesar pentru luarea celor mai bune decizii referitoare la operarea în siguran?? a navelor ?i prevenirea polu?rii. Toate informa?iile din sursele enumerate mai sus, împreun? cu constat?rile inspec?iilor la bord, ar trebui s? fie utilizate pentru evaluarea conformit??ii cu criteriile minime de siguran?? în scopul eliber?rii permisului de operare în terminalele din România.

Navele care sosesc pentru operare în porturile române?ti trebuie s? satisfac? toate prevederile na?ionale ?i interna?ionale aplicabile, cerin?ele ?i regulile impuse de Autoritatea de Pavilion, de Societatea de Clasificare, de Autoritatea de Port State Control, precum ?i cerin?ele locale specificate în criteriile minime ale ANR. Navele care se încadreaz? criteriilor minime trebuiesc operate în conformitate cu prevederile con?inute în coduri interna?ionale ICS/OCIMF/SIGGTO: “Codul Interna?ional de Siguran?? pentru Petroliere ?i Terminale”, “Ghidul de Siguran?? pentru Tancurile de Gaze Lichefiate”, “Ghidul de Siguran?? pentru Tancurile Chimice”, în func?ie de tipul navei. Un alt criteriu important ce trebuia urm?rit de cei din cadrul ANR este cel referitor la vechimea navelor ce opereaz? m?rfurile periculoase în Portul Constan?a. Regulile interna?ionale aplicabile obligatoriu ?i în România prev?d ca navele mai vechi de 25 de ani s? fie eliminate de la operare, mai ales dac? nu au suferit de-a lungul timpului modific?ri majore privind cel pu?in dublarea corpului în zona tancurilor de marf? (navele tanc cu coc? simpl? au fost interzise din cauza pericolului de producere al polu?rilor masive). Alte cerin?e obligatorii fac referire la tancurile de balast ale navelor, în multe cazuri aceste tancuri de balast fiind folosite direct ca tancuri de marf?, ulterior oper?rii fenomenul de poluare al acvatoriilor portuare fiind major.

Lista neagr? a navelor trecute cu vederea

Conform datelor pe care le-au avut la dispozi?ie, reporterii DEZV?LUIRI au constatat c? numai în cursul unei singure luni, respectiv iulie anul trecut, inspectorii ICOMP au verificat un num?r de 120 de nave. Unele verific?ri au fost f?cute de mai multe ori la bordul unei singure nave. De cele mai multe ori, rapoartele de control cuprindeau un num?r de minim 12 deficien?e constatate la bordul navelor controlate. Este cazul navelor de tip barj? care apar?in CNFR Navrom Gala?i cum ar fi de exemplu barjele cu numerele: 1302, 494, 627, 701, 788, 1113, 1114, 1114, 1116, 1119, 1300, 491, 492, 492, 626 etc, aproximativ 80 de astfel de nave folosite impropriu la transportul de benzin?, motorin? ?i alte substan?e periculoase. Acestor nave le lipseau conform proceselor verbale de control emise de ofi?erii ICOMP, elemente esen?iale f?r? de care operarea lor ar fi fost în mod normal interzis?. De exemplu, în majoritatea acestor cazuri lipseau planurile de înc?rcare ?i calculele de stabilitate, sistemele de stins incendiu, sistemele de ac?ionare în caz de poluare, sisteme de aerisire a tancurilor de marf?, etc. În pofida acestor lipsuri se pare c? a fost acordat? permisiunea de operare. De exemplu, Barja Tanc nr. 1113, construit? în anul 1978 ?i apar?inând SC Giurgiu Nav SA, a fost operat? în dana 71 a Oil Terminal, desc?rcând uree, în pofida faptului c? la bordul ei au fost depistate nu mai pu?in de 14 deficien?e. Conform raportului de inspec?ie la bordul acestei barje nu existau mijloacele de stins incendiu, nu exista un cargoplan cu marfa existent? la bord, nu existau materiale antipoluante, nu existau planuri de prevenire ?i ac?ionare în caz de incendiu etc. În aceste condi?ii, în orice alt port din lume o asemenea nav? nu primea permisiunea de operare. Dar cel mai elocvent caz din acest punct de vedere este cel semnalat chiar de fostul inspector ICOMP, Iulian Suchea. Dup? ce a fost îndep?rtat abuziv din func?ia de inspector ICOMP, Suchea a adresat conducerii ANR un memoriu în care acesta declar?: “În data de 01.10.2007 am depus un raport oficial (nr.13657/01.10.2007/anr) la cererea înlocuitorului ?ef de serviciu ICOMP Mircea Topor?u, prin care mi s-a cerut s? dau explica?ii pentru ce în data de 30.09.2007 am oprit pentru un interval de aproximativ dou? ore de la operare nava DEFNE C acostat? în portul Constan?a, dana 75 Oil Terminal, nav? aflat? sub opera?iuni de înc?rcare benzina cu cifra octanic? 92 respectiv 95. Ulterior în aceea?i zi am fost suspendat de la a mai efectua monitoriz?ri la navele tip tanc din ordinul directorului general al ANR prin intermediul domnului inspector Mircea Topor?u care mi-a dat în acest sens doar o simpl? hârtie scris? de mân? cu data ?i semn?tura dânsului în calitate de înlocuitor ?ef de serviciu ICOMP. (…) Oprirea de la operare a navei Defne C (fost? Emin K ?i Multitank Ascania) a fost f?cut? în conformitate cu fi?a postului ?i a criteriilor minime ANR. Conform actelor de clas? ale navei, Defne C este un tanc chimic IMO 2/3 ?i care în conformitate cu aceast? clasificare nu are voie s? transporte benzin?, nefiind un tanc petrolier. Aceast? nav? apare ca tanc petrolier doar în caracteristicile navei ceea ce este un fals evident deoarece acest lucru a fost constatat ?i de c?tre inspectorii PSC ai ANR în data de 30.07.2007 care au efectuat un control extins la aceast? nav?, iar în raportul de control se specifica, în mod clar, c? nava este un tanc chimic iar la deficien?e aceasta nu avea valabile amendamentele cuprinse în Anexa 1 MARPOL 73/78 respectiv: IOPP- intern. Oil pollution prevention certificate - reg.71 (former reg.5) ?i Statement of compliance with CAS (as a supplement to ship IOPP certificate), acte care sunt esen?iale pentru operarea unui tanc petrolier. Prin permiterea oper?rii acestei nave s-a pus în pericol îns??i nava, echipajul acesteia, OIL TERMINAL ?i în caz de accident se putea ajunge la chestiuni foarte grave cu numeroase implica?ii ?i cu pierderi de vie?i omene?ti. Personal, consider c? am fost oprit abuziv de c?tre conducerea ANR de la efectuarea monitoriz?rilor navelor tip tanc deoarece adev?rul doare ?i sunt mul?i responsabili care vor trebui s? justifice cum a fost posibil a?a ceva ?inând cont ?i de faptul c? nu este prima oara când navelor vechi care nu îndeplinesc criteriile minime de siguran?? sunt l?sate s? opereze.”

Reac?ii ciudate

În urma public?rii materialului „Pira?ii ANR î?i arunc? peste bord echipajul”, unul din fo?tii colegi ai lui Iulian Suchea a contactat telefonic reporterii DEZV?LUIRI solicitând în mod expres informa?ii legate de persoana care a divulgat „pre?ul” trecerii cu vederea a navelor substandard. Sub amenin?area reporterului cu nu mai pu?in de 26 de plângeri penale, ANR-ristul a insistat cu nesim?ire s? i se spun? „sursa care a declarat c? pentru a se permite operarea unei nave sub standard se solicit? sume care duc pân? la 10 % din valoarea m?rfii operate”. Nimic legat de restul celor afirmate în materialul cu pricina, ci doar acel am?nunt, mai mult cu valoare de zvon. Se pare c? insisten?ele ?i agita?ia con?opistului anerist se leag? probabil de vreo cifr? a adev?rului, cifr? care dup? toate indiciile ar fi foarte apropiat? de realitate. (Va urma)

VIRTUTI

> Se spune ca, la facerea lumii, Dumnezeu, pentru a-i
> ajuta pe oameni sa prospere, a hotarit sa dea fiecaruia cite doua virtuti.
> Si asa fu:
>
> - pe elvetieni i-a facut ordonati si respectuosi fata de legi
> - pe englezi - perseverenti si studiosi
> - pe japonezi - muncitori si rabdatori
> - pe francezi - culti si rafinati
> - pe spanioli - veseli si ospitalieri
> Cind ajunse la romani,se intoarse catre ingerul care scria si-i zise:
> ‘Romanii vor fi inteligenti, cinstiti si PSD-isti’
>
> Cind termina facerea lumii, ingerul ii atrase atentia:
> ‘Doamne, ai dat tuturor popoarelor cite doua virtuti
> iar romanilor trei; in acest fel ii vor depasi si exploata pe toti ceilalti’.
> ‘Aoleu, asa e! Ai dreptate! ‘
> Da, dar virtutile dumnezeiesti o data acordate, nu se pot lua inapoi; asa ca, ‘Fie, romanii sa aiba trei virtuti!
Doar ca nimeni nu va putea avea mai mult de doua in acelasi timp!’
> Si astfel iata ce s-a intimplat:
> Romanul care e PSD-ist si cinstit, nu poate fi inteligent.
> Cel care e inteligent si PSD-ist, nu poate fi cinstit.
> Iar cel care e inteligent si cinstit nu poate fi PSD-ist.
>
> TRIMITE ACEST MESAJ TUTUROR CELOR DIN RUBRICA TA DE ADRESE E-MAIL,
> ATENTIE! DACA NU O FACI IN CINCI MINUTE, PE MONITOR TI SE VA INSTALA PENTRU TOTDEAUNA O POZA A LUI ILIESCU SARUTINDU-SE CU NASTASE!

User Rating: / 2
PoorBest
Portul Constanţa - Portul Constanţa
Monday, 24 March 2008 05:18
Portul Constanţa - Grădina Edenului pentru mafia românească (III)

Dacă privim Constanţa ca fiind cel mai important port românesc la Marea Neagră şi unul dintre cele mai însemnate din lume în ceea ce priveşte traficul de mărfuri, nu putem să omitem în completarea acestui peisaj şi faptul că este unul dintre porturile în care corupţia şi mafia au erodat aproximativ toate structurile autorităţilor statului. Un caz demn de luat în seamă este cel al Autorităţii Navale Române (ANR), instituţie a Statului Român, care are ca rol şi scop implementarea şi urmărirea respectării legislaţiei româneşti şi internaţionale în ceea ce priveşte transporturile maritime. În mod paradoxal, ANR dovedeşte că poate aplica legile şi regulamentele după bunul plac şi în funcţie de interesul, poate financiar, oferit de fiecare subiect (navă) în parte.

Un articol de Åžtefan Doru COPOÅ¢

În susţinerea acestei idei, venim cu un caz concret, cel al unui angajat al ANR, care a fost declarat „persona non grata”, de către boşii ANR-ului, pentru simplul fapt că a refuzat să încalce legea şi regulamentele româneşti şi internaţionale. Ofiţerul de port, Iulian Suchea era, în cursul anului trecut, angajat la ANR în funcţia de inspector al Serviciului de Inspecţii Control şi Operare Mărfuri Periculoase (ICOMP). Suchea a sesizat în mai multe rânduri că nave străine şi româneşti îşi continuau operaţiunile de încărcare sau descărcare de produse petroliere, în pofida faptului că în urma inspecţiilor, acestea erau notificate negativ pentru efectuarea acelor operaţiuni. Cum răspunderea personală a ofiţerilor ANR care efectuau acele controale era extrem de mare, riscul imens al situaţiei l-a determinat pe Iulian Suchea să se acopere cu hârtii sesizând în scris toate situaţiile în care navele care nu corespundeau cerinţelor Port State Control sau ANR, îşi continuau nestingherite operaţiunile. Din cauză că atitudinea lui Suchea strica planurile boşilor din ANR, împotriva lui au fost luate măsuri drastice, fiind îndepărtat atât din postul său, cât şi din sectorul în care ar fi putut avea acces la documentaţiile navelor venite la operare şi inspectate de alţi ofiţeri ANR. Cu toate acestea, Suchea a reuşit să strângă dovezi, adunând zeci de rapoarte întocmite pentru nave străine sau pentru barjele tip tanc aparţinând CNF Giurgiu Nav, CNF Navrom Giurgiu, CNFR Navrom Galaţi, la care deficienţele înregistrate de controale trebuiau în mod normal să trimită efectiv acele nave imediat la casare.

Legea e doar pentru proÅŸti

Oficial, în ultimii ani, autorităţile române au reuşit să alinieze legislaţia referitoare la siguranţa navigaţiei şi poluarea maritimă la nivelul celei impuse de convenţiile internaţionale gen, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO). Convenţii gen MARPOL, SOLAS etc, la care România este parte semnatară, obligă statul nostru la respectarea regulilor referitoare la starea tehnică şi dotarea cu sisteme convenţionale de protejare şi salvare a vieţii pe mare, a sistemelor de prevenire sau acţionare în caz de poluare a tuturor navelor care tranzitează porturile româneşti, indiferent de pavilion. În funcţie de categoria navelor, regulile sunt mai mult sau mai puţin stricte, cum ar fi spre exemplu, situaţia navelor care sunt construite să transporte produse periculoase – combustibili sau produse chimice. Pentru aceste nave regulile sunt mult mai severe, deoarece efectele producerii unui eventual accident ar fi extrem de mari. La cerinţele IMO, Autoritatea Navală Română a făcut publică în cursul anului trecut, o listă „neagră” a navelor aflate sub standardele impuse de IMO şi cărora li se interzicea accesul în porturile ţărilor semnatare ale convenţiilor MARPOL, SOLAS, IMO, ILO etc. Lista respectivă cuprindea numele navelor şi pavilioanele sub care navigau şi care au făcut subiectul mai multor aresturi instituite de autorităţile internaţionale în mai multe porturi din lume. Armatorii acestor nave, în general greci, ruşi, şi chiar români, au ca „formulă a succesului”, cârpirea superficială a unor nave cu o vechime de peste 25 de ani, asigurarea lor la nişte firme de asigurări unde agenţii sunt corupţi, şi plasarea la risc în piaţa de navluri (contracte de transport - mărfuri). Indiferent de situaţie, „epavele plutitoare” îşi „fac” banii chiar dacă se scufundă cu tot cu echipaje. În porturile unde autorităţile sunt corupte, cum este de exemplu Portul Constanţa, „epavele plutitoare” sunt lăsate să opereze mărfurile periculoase după ce armatorii comit niscaiva scamatorii şi îmbunează autorităţile de control. Neoficial, scorul pentru a trece cu vederea o astfel de navă, ar fi cam 10% din valoarea mărfii transportate.

Cum ar trebui să fie…..

Port State Control este serviciul specializat din cadrul Autorităţii Navale Române, care are ca sarcină inspectarea navelor care tranzitează spre operare porturile româneşti. Dacă în urma controalelor PSC se constata vreo neregulă la bordul acestor nave, ANR poate institui arestul vasului în limita timpului necesar remedierii deficienţelor constatate. Atât în cazul navelor străine, cât şi în cazul navelor româneşti care tranzitează exclusiv teritoriul românesc, situaţia este aproape la fel. Navelor de tip tanc care au depăşit limita de exploatare şi care nu au fost reparate şi retehnologizate, li se permite operarea produselor petroliere sau substanţelor periculoase, chiar dacă în mod normal li s-ar fi interzis tranşant acest lucru. Procedurile legale în situaţia navelor tip tanc petrolier, chimic sau LPG (gaze lichefiate) sunt: odată cu sosirea navelor la danele de acostare şi operare, Autoritatea Navală Română (ANR), prin ofiţerii Serviciului Inspecţii Control Operare Mărfuri Periculoase (ICOMP), execută imediat un control la bord, înainte de efectuarea oricăror operaţiuni de încărcare sau descărcare. În urma controlului ICOMP, se eliberează sau nu permisul de operare. Dacă inspectorii ICOMP constată că nava are deficienţe care se încadrează metodologiilor MARPOL, SOLAS, IMO etc, aceştia sunt obligaţi să nu acorde permisul de operare. Cu toate acestea, foarte multe nave care au fost depistate cu deficienţe grave din acele puncte de vedere au obţinut permisele de operare.

Cine vede, aude şi vorbeşte este „executat”

Cazul lui Iulian Suchea, fost inspector ICOMP spune tot! Tânărul nu a vrut să fie complicele unor eventuale scandaluri iscate de efectele numeroaselor inspecţii de faţadă la care a fost obligat să fie martor. Conştient de efectul extrem de periculos al vreunui accident produs din cauza instalaţiilor defecte, prezente la bordul tancurilor petroliere inspectate, de efectele poluărilor bazinelor portuare, ori în cazul în care vasul „inspectat” s-ar fi scufundat şi s-ar fi lăsat cu pierderi omeneşti (şi asta din cauza faptului că acele controale ICOMP ar fi trebuit să evite aceste lucruri), Iulian Suchea a protestat. Toate aspectele au fost sesizate în adrese oficiale înaintate şefilor săi din cadrul ANR. În aceste adrese a specificat şi motivele care l-au determinat să refuze semnarea permiselor de operare, în pofida faptului că navele „refuzate” au primit acceptul de operare „prin alte metode”. Şefii ANR au considerat că reacţia lui Suchea ar avea ca efect, poate, diminuarea beneficiilor financiare ale unora dintre boşi, aşa că atitudinea „rebelului” a fost „răsplătită” prin convocarea unei comisii de evaluare profesională. Comisia, care era compusă tot din „lupii” ANR, l-a „căsăpit” pe Suchea, declarându-l ca necorespunzător pentru funcţia avută şi l-a trimis pe un post inferior.

Bulversat de decizia aşa-zisei Comisii, Iulian Suchea a înaintat un memoriu către Ministerul Transporturilor. Uimitor, incompetenţii din cadrul acelui Minister au confundat adevărata problemă semnalată de fostul ofiţer ICOMP cu cea a unui conflict de muncă. În fapt, conţopiştii din minister l-au trimis pe petent să-şi rezolve problemele în instanţă. Ulterior, dorind să clarifice adevărata intenţie a memoriului înaintat Ministerului Transporturilor, adică să sesizeze încălcarea gravă a Ordinelor MT 276/2005, precum şi a multor dintre prevederile legale internaţionale semnate de România, Iulian Suchea nu a mai primit nici un răspuns din partea ministerului. (Vom reveni!)